«Любое судно — это маленькое государство»: молодой моряк о работе на флоте

Талоны на интернет, борьба с морской болезнью по-буддистски и большая красная кнопка на ледоколе

Михаил Калинин учится в Государственном университете морского и речного флота имени Макарова и выходит в море практиковаться, по несколько месяцев плавая на атомных ледоколах в должности судового механика. Он рассказал нам, какими качествами должен обладать моряк, как справиться с изоляцией от большой земли и что делать на судне с плохим интернетом.

Автор интервью: Диана Каримова

— Расскажи о себе: сколько тебе лет и почему ты решил связать свою жизнь с морем?

— Мне 22 года. Решение пойти в моряки у меня не было осознанным: я родом из Рязани, там мореходство не особо развито в силу географических причин, да и в моей семье моряков нет. Все банально — я очень плохо сдал ЕГЭ. Когда выбирал вузы, ориентировался на такие критерии: что-то интересное, что-то не в Москве и желательно хоть с каким-то социальным обеспечением. Я просто пролистал список вариантов и подумал: «О, быть моряком авантюрно, почему бы и нет, всегда же можно отчислиться». Так я и попал в ГУМРФ — и только потом начал погружаться в профессию.

— Тяжело было поступить? Какие были требования? 

— В России не очень много вузов, где готовят кадровых моряков торгового, а не военного флота. Насколько я знаю, таких университетов меньше десяти, и Макаровка считается самым престижным из них. Когда я поступал, порог по ЕГЭ был около 150 баллов, а из 120 мест на направлении судомеханика было 80 бюджетных — то есть пройти на бюджет оказалось достаточно легко. Но надо быть годным к военной службе, в противном случае попросту не сможешь работать на судне.

Перед каждым рейсом — или ежегодно, в зависимости от условий компании, где работаешь, — проводится медкомиссия. В вузе они тоже были: лично мне пришлось делать коррекцию зрения. А к физической подготовке, поскольку вуз не военизированный, требований вообще не было.

— Как ты думаешь, какими качествами и умениями должен обладать моряк?

— Из ребят, поступающих на такие специальности, до выпуска в среднем доживают 25-30%. И это даже не из-за сложностей с учебой. Кто-то на медкомиссии узнает что-то неожиданное о своем здоровье, кто-то после первой практики обнаруживает у себя морскую болезнь или понимает, что не может находиться более двух недель вдали от высокоскоростного интернета — причин множество. Поэтому такое попсовое качество, как стрессоустойчивость, очень необходимо. 

Естественно, очень важны здоровье и нормальное психическое состояние.

Когда долго находишься в отрыве от земли, начинаешь замечать за собой странные вещи.

Ты покидаешь зону комфорта и приживаешься в абсолютно непривычной среде. У тебя появляется гораздо больше времени на самокопание, чем обычно. Знакомые всем кульбиты мозга перед сном занимают часов по пять ежедневно, без выходных. Это непростой опыт. То есть нужно быть готовым к изоляции не в целом от общества (все же ты в экипаже не один), а от привычных тебе вещей — и к постоянной смене обычной и морской жизни.

— Ты получишь диплом судового вахтенного механика. Что это за направление и чем оно тебя привлекло? 

— В Макаровке есть навигационная специальность, она же судоводительская. Там учатся на капитанов, помощников капитанов и ту часть команды, которая отвечает за общее выживание корабля. Помимо этого есть три технические специальности: механики, где как раз учусь я, электромеханики и радиомеханики.

Мне не было близко судовождение, потому что это больше про менеджмент: ты управляешь судном, командой, ресурсами и так далее, а управленческой деятельностью я никогда не интересовался. Я всегда был далек от электричества и радио, но меня всегда тянуло ковыряться в каких-то механизмах: что в машинках в детстве, что в устройстве компьютера. Пусть это и не было мечтой всей моей жизни.

— Что именно делает судовой механик на корабле?

— Весь экипаж занимается тем, что не дает кораблю утонуть и выдерживает его на нужном курсе. Судовой механик следит за всей машинерией, которая есть на борту судна — начиная от главного двигателя, системы валов, которая вращает гребной винт, и заканчивая вентиляцией, подачей воды, даже санитарной системой. 

Механическая команда достаточно большая. Каждый механик отвечает за свою сферу деятельности, но при этом все обязаны знать устройство судна и при необходимости участвовать в ремонте. Плюс несение вахты — четыре часа стоишь на посту или обходишь помещения, которыми заведуют механики, и осматриваешь все механизмы: хорошо ли они работают, нет ли где-то перегревов, протечки и так далее. Если что-то неисправно, участвуешь в ремонте и решаешь, кого из экипажа вызвать для содействия. После вахты у тебя восемь часов свободного времени. Потом цикл повторяется, и так в течение нескольких месяцев.

На ледоколе. Источник фото: личные архивы Михаила Калинина

— Много девушек поступает в Макаровку и работает потом в море? Замечал какое-то особое отношение к ним со стороны сокурсников или преподавателей?

— Девушки есть, причем на всех направлениях, но на моей специальности их меньше всего. Если на судоводительском факультете из условных 100 человек минимум 25 девочек, среди электромехаников и радиомехаников — по 10-15, то на нашем факультете среди 100 мальчишек всего 3 девочки, причем одна уже отчислилась. 

Из особого отношения со стороны руководства я заметил только то, что им выделяют в общежитии отдельное крыло со своей коммендантшей. На флоте девушки тоже есть, причем на ледоколе, где я сейчас нахожусь, старший помощник капитана — а это второй человек на корабле! — девушка. В этом смысле она — местная знаменитость. Девушки есть и на должностях механиков, но по сравнению с мужчинами их меньше. Отношение к женщинам скорее равноправно-джентльменское, на грани с каким-то снисхождением, но в целом ничего непотребного лично я не наблюдал и ни о чем таком не слышал.

— Какие у начинающих моряков есть варианты дальнейшего пути? 

— Большое отличие Макаровки от других учебных заведений — в том, как студент ищет себе практику и выбирает дальнейшую работу. У нас производственная практика занимает 12 месяцев. И это огромная проблема для университета, потому что для пяти курсов нужно предоставить 2 тысячи рабочих мест в достаточно узкоспециализированной сфере, поэтому в итоге искать место приходится самостоятельно. Чаще всего студенты обращаются в крюинговые компании, это что-то вроде посредников: они собирают анкеты, оценивают уровень подготовки конкретного студента или специалиста и предлагают их услуги компаниям. Можно, конечно, писать напрямую компаниям-судовладельцам, но обычно договориться с ними трудно, они переманивают людей и в целом ищут готовых специалистов. После выпуска все работает точно так же: либо ты уже нашел себе место, где продолжишь работу, а потом тебя, может быть, переманят еще куда-то, либо обращаешься в крюинг.

— Ты заключил контракт с государственной компанией «Атомфлот» и уже успел побывать в двух рейсах. Что это за компания и чем конкретно она занимается? Почему ты решил поработать именно с ней? 

— В подчинении «Атомфлота» — четыре ледокола и один ледокол-контейнеровоз. Ледокол отличается от торгового судна тем, что не перевозит грузы в больших масштабах. «Атомфлот» предоставляет другим судовым компаниям услуги по проводке кораблей в тяжелых ледовых условиях, с которыми обычные корабли не могут справиться. Примерно в этом и заключается их основная деятельность.

После второго курса я обратился напрямую к менеджеру компании, который занимается поиском практикантов, и заполнил анкету. В тот же момент мне предложили заключить контракт, суть которого напоминает систему целевого обучения — только «Атомфлот» оплачивает не учебу, а практику, в том числе медкомиссии, питание и проживание. За это ты обязуешься отработать в компании пять лет или выплатить ей деньги. 

При этом, мне кажется, в «Атомфлоте» все-таки переплачивают, если сравнивать с другими отечественными компаниями. На фоне заграничных фирм преимущество уже не на его стороне, но с иностранными работодателями много других сложностей — например, как не попасть под двойное налогообложение, как добираться домой из Кейптауна, если рейс вдруг закончится там, как несколько месяцев общаться на английском и вообще жить с людьми другой ментальности. 

Еще есть мнение, что в экипажах «Атомфлота» находится так называемая российская морская интеллигенция. Это в целом крайне дружелюбный экипаж, я за время своей практики ни разу не сталкивался со снисходительным начальствующим отношением из категории: «Ты, мальчик, еще дурачок, ничего не умеешь, иди-ка принеси кофе и не мешай». К тебе все относятся приветливо и с радостью делятся знаниями.

— Твой первый рейс состоялся на ледокольном контейнеровозе «Севморпуть». Расскажи об этом рейсе: сколько он длился, откуда и куда плыл, какие у тебя были обязанности?

— Полное название «Севморпути» звучит страшно: «Атомный лихтеровоз-контейнеровоз с ледокольным носом». Он проламывает льды не такой большой толщины, как все остальные ледоколы, но обеспечить себе комфортные условия летом в северных морях может самостоятельно, и проводка ему не требуется. Занимается «Севморпуть» в основном доставкой всяких припасов в военные городки на севере. 

Рейс, на который я попал, был пробный. Целью было проверить, насколько рационально для компании доставлять груз напрямую с Дальнего востока в европейскую часть России, то есть в Архангельск, Мурманск или Санкт-Петербург. Мы вышли из Мурманска, где базируются все суда «Атомфлота», дошли до поселка Тикси, там загрузили некие объекты военной инфраструктуры и после этого пошли не обратно в сторону европейской части России, как бывает обычно (суда «Атомфлота» не заходят дальше Урала), а на Дальний Восток. Там погрузили пару сотен контейнеров с красной рыбой и прочими вкусностями, прибыли в Петербург, сдали там весь груз и после этого вернулись в Мурманск.

Устройство судна в целом достаточно удобное для жизни. Есть корпус, где находятся технические помещения, и есть жилая надстройка, которая устроена практически как жилой дом. Но сориентироваться поначалу было невозможно. Вокруг огромное количество непонятных терминов, и даже если ты учился на одни пятерки и занимался дополнительно, то все равно придешь на судно и не поймешь, что где находится и зачем нужно. Между теорией мореплавания и практикой — настолько огромная разница, что я даже не могу придумать для этого никакого адекватного сравнения или метафоры. Я до сих пор не знаю назначений и названий половины того, что есть на ледоколе. Благо я практикант и все это еще только учу.

Помимо того, что тебе очень тяжело привыкнуть к устройству пространства вокруг, сложно свыкнуться с отсутствием кучи привычных вещей. Когда я рассказывал одному другу о перипетиях моего плавания, он сказал: «Черт, вообще я не люблю выходить на улицу, но не знаю, как бы я смог жить без возможности выходить хотя бы в магазин». Ты не сходишь ни в кафе, ни в магазин, ни в театр, ни в кино, ни на экскурсию. Ты можешь постричься, только если ты или кто-то из членов экипажа взял с собой машинку, ведь парикмахерских нет. Ты можешь только выйти на палубу, и из свежего воздуха — это все, что тебе доступно. 

К этому со временем привыкаешь — кому-то легче, кому-то тяжелее. Мне кажется, для социально активного человека я справился достаточно неплохо. Со временем находишь, чем себя занять, и как-то замещаешь отсутствие привычных вещей. Я внезапно для себя в первом рейсе начал заниматься спортом. Мне просто стало скучно, я увидел, что здесь играют в волейбол, и подумал: почему бы не поиграть тоже? Не знаю, где и когда я мог бы дождаться от себя такого решения в обычной жизни. Можно и четыре месяца спокойно просидеть в каюте, читать книги и выходить работать в свое время, никто за это не осудит. Но это повод покопаться в себе и попробовать выйти из зоны комфорта.

От практикантов много не требуют, тем более я был там после второго курса, а на первых двух курсах ничему особенному не учат. Естественно, с такими скудными знаниями ты бесполезен в море. В основном чем-то помогаешь или что-то подаешь. На вузовскую практику всем было плюс-минус все равно, но скорее потому, что она составлена больше под дизельные суда, а их — 99% от всех существующих (ледоколы относятся к атомным судам — Прим. ред.). Устройство атомного судна от дизельного сильно отличается, поэтому обучались больше по принципу «Увидел, запомнил, если что, переспрошу». Я буквально вынужден был что-то изучать, если собирался оставаться в этой сфере. Тут как раз происходит переломный момент: либо тебе интересно разбираться в судовых системах, в карте ледокола и для тебя это превращается в какую-то игру, либо интерес пропадает и ты отваливаешься от этой профессии.

Во время рейса. Источник фото: личные архивы Михаила Калинина

График работы у практикантов просто замечательный: с понедельника по пятницу — четыре часа работы в день, суббота и воскресенье — выходные. Рабочее время обычно прерывалось получасовым чаепитием, иногда заканчивалось на часик раньше. Также в графике есть четыре часа учебы, можно было заниматься самостоятельно, к кому-то обратиться или вовсе проигнорировать. В это время мы с другим практикантом могли пойти в машинное отделение общаться с кем-то из механиков, что-то слушать, изучать, читать мануалы, схемы, пытаться их запомнить и т.д. Удавалось не всегда, потому что большой соблазн не учиться, когда никто не заставляет, тем более когда для тебя это скорее приключение, чем та работа, которой ты минимум несколько лет потом будешь заниматься.

Для меня этот рейс занял чуть меньше трех месяцев. Обычно в «Атомфлоте» работа устроена так, что ты четыре месяца находишься на судне, четыре месяца отдыхаешь, соответственно, есть два экипажа. Это может немного варьироваться и меняться в зависимости от обстоятельств, но все равно все стараются придерживаться этой формулы. Еще один большой плюс «Атомфлота» для практикантов: мы получаем столько практики, сколько заказываем. В этот раз мне нужно было три месяца, и мне ровно столько и дали.

— Во второй раз ты был на ледоколе «50 лет победы». В чем особенность этого рейса? Отличались ли твои обязанности от старых?

— Сейчас я все еще во втором рейсе. Он отличается тем, что сама задача в нем не такая интересная. Для «Севморпути» и всей компании тот рейс был чем-то новым, а для тебя, как для практиканта, в целом рейс —  что-то новое. Сейчас я ехал на практику с пониманием того, что сильных потрясений уже не будет. При этом очень удивился, что мне все равно хочется на нее поехать.

Я долго привыкал к тому, что буду моряком. И когда понял, что мне охота в море, почувствовал себя странно.

Этот ледокол проводит суда других компаний к северным грузовым портам. То есть это плавание в ограниченной территории, обычно это Карское и Баренцево моря. Просто ходите туда-сюда, ломаете лед, а где-то у вас за спиной плетутся один или несколько кораблей.

В этот раз я оказался единственным практикантом и понял, что впервые за всю свою жизнь живу один:  ведь на «Севморпути» я жил с одногруппником. Это было — с точки зрения бытия — максимальное погружение в себя. Если в первом рейсе мне всегда было, на что отвлечься, с кем поговорить, то здесь пришлось узнать о себе очень много нового и понять, что у меня есть та самая стрессоустойчивость и я смело могу указывать ее в резюме. В целом ничего не изменилось — помимо того, что замечаешь свой прогресс. Ты лучше понимаешь, что от тебя хотят, и даже можешь проявить инициативу. На фоне первых дней в предыдущем рейсе разница гигантская, но все равно остается большой пласт того, чего пока не знаешь. По рабочим задачам все то же самое: по большей части поддержка, помощь, ну и наблюдение и запоминание всего, что видишь. В этом году мне нужно дополнить срок практики, добрать те самые 12 месяцев, потому что 2020 год выдался тяжелым и для ребят, которые ищут практику в море. Мне нужно находиться на судне девять месяцев, на данный момент осталось чуть больше пяти. Я так компании и написал: до конца года буду плавать, благо по учебе предоставили отпуск.

— Экипаж корабля проводит очень много времени вместе в ограниченном пространстве. Как строятся отношения у моряков в плавании? 

Любое судно — это маленькое государство. Если внутри начнутся распри, например, между механиками и судоводителями начнется профессиональная война, то судно может попросту потонуть, потому что люди будут отвлекаться. Мне кажется, ситуация отстраненности от большого мира даже как-то вынуждает быть дружелюбнее друг к другу. Если в реальной жизни ты можешь обходиться без правил хорошего тона, просто меняя круг общения, переезжая из города в город, то здесь либо избавляешься от такого поведения, либо просто не приживаешься. Даже если ты не суперспец, но при этом всегда готов чему-то учиться и вежливо выслушать человека, который тебе что-то посоветует, то в итоге займешь свое место.

— Как устроен быт моряков? Как они спят, чем питаются, как проводят свободное время? Какой в море интернет?

— Во флоте преимущественно живут по одному, по крайней мере, на крупных кораблях и в крупных компаниях. В каждой каюте есть иллюминатор (иначе это не каюта), свой душ, туалет, кровать, письменный стол. Бывает, проживают по двое, в таком случае предоставляют два спальных места — это сильно разнится от компании к компании и даже от одного конкретного корабля к другому. Уровень комфорта зависит от статуса. Допустим, у капитана может быть трех- или четырехместная каюта, а у какого-нибудь простого машиниста будет самая обычная.

Есть столовая — причем если экипаж большой, то даже две: для офицерского состава, должностей повыше, и для рядового. Четырехразовое питание каждые четыре часа: завтрак, обед, чай (привычно называть это полдником, но здесь это называют «вечерний чай») и ужин. Выбора нет, есть заранее составленное меню, которое утверждают повар и судовой врач. Но при этом все достаточно питательно и вкусно. Зависит, конечно, от судового повара и его талантов. На большинстве судов есть так называемая артелка — магазин, который работает несколько часов в неделю и где можно купить все, что душа пожелает и что заранее заказали шеф-повара. А в каждой каюте есть чайник и базовый запас чая, кофе и сахара.

В свободное от работы время, помимо занятий спортом, есть еще чтение, кино, сериалы, мультики, аниме и игры — если ты, разумеется, заранее их скачал. Это становится чуть ли не центром вселенной для всего экипажа младше 50 лет. Спустя месяца полтора начинаются новые знакомства: пытаешься понять, у кого есть жесткий диск с подходящим тебе контентом и как бы вам им обменяться, это сплачивает. 

Есть, конечно, интернет, но стоит он очень дорого. В некоторых компаниях его выдают талонами. В «Атомфлоте» оплачиваешь его сам: 1 ГБ трафика с не очень высокой скоростью стоит 1969 рублей, на переписки или отправку фотографий этого достаточно. Позвонить на берег можно по спутниковому телефону с более щадящими ценами. 

На ледоколах есть баня, тренажерный зал и спортивный — для командных игр со всем инвентарем. Существуют общие места сбора, где в зависимости от экипажа хранятся собранные моряками стопки настольных игр. Но все равно выбор развлечений гораздо меньше, чем на берегу, поэтому волей-неволей начинаешь с кем-то общаться. Необязательно заводить друзей на всю жизнь, но какие-то смол-токи становятся очень ценными, особенно, когда ты практикант и еще никого не знаешь, ведь экипажи друг с другом давно знакомы. Вечером всегда можно попить чай, поиграть в карты и найти интересного собеседника в лице судового сварщика.

— Как моряки преодолевают морскую болезнь?

— Этого тяжело избежать, поэтому самый эффективный способ борьбы — больше не ходить в море. Когда укачивает в машине, машину обычно останавливают, а на судне деваться некуда. К счастью, с качкой я сталкивался всего пару раз, поскольку попал на ледокольный флот: когда вокруг лед, волн обычно нет. 

Единственное, что можно сделать при десятибалльном шторме, — просто лечь. Это поможет распределить нагрузку по телу, нормализовать давление. Еще есть буддийский лайфхак: подождать пару десятков лет, потом привыкнешь.

Источник фото: личные архивы Михаила Калинина

— Есть ли у тебя какие-то необычные или забавные истории из рейсов? Может быть, ты даже встречался с опасностями?

— В первом рейсе нам проводили экскурсию по ЦПУ (центральный пункт управления — Прим. ред.). Нас, практикантов, тогда было четверо: помимо меня с моим соседом-одногруппником, было еще двое ребят из других вузов. Причем трое из нас ходили с серьезными лицами и пытались строить из себя знатоков, а четвертый парень — Олег — искренне впечатлялся всем, что видел, и выражение его лица на фоне нас троих выглядело супер-контрастно. 

Нас подвели к одному из пультов управления, и главный физик, который отвечает за работу атомного реактора на судне, показал нам большую красную кнопку и спросил, что это. Ответ пришел сразу: вряд ли это запуск ракет — скорее всего, аварийная защита. Мы посмотрели с серьезными лицами на эту кнопку, еще активнее покивали, даже немного усмехнулись: конечно, это кнопка аварийной защиты, спроси любого. Если нажать эту кнопку, то остановится работа атомного реактора — на повторный запуск уйдет час, а то и два. Это можно сравнить с остановкой сердца в человеческом теле, после чего организм можно будет перезапустить, но ему нанесется большой урон.

Экскурсия продолжилась, но мы вдруг поняли, что пошли дальше только мы втроем. А когда обернулись, то увидели, как Олег гипнотизирует эту красную кнопку, и в его глазах читается та самая цитата Джека Воробья про прыжок в бездну, когда понимаешь, что этого делать нельзя, но все равно очень хочется. Он буквально остолбенел, нам даже пришлось дотронуться до него, чтобы его разблокировать и переключить на что-то другое. Не очень часто в жизни появляется ощущение, что можешь сделать что-то безумное. В целом, хорошее описание всей моей практики в том, что ни одной опасной и аварийной ситуации не произошло, потому что задача любого моряка и экипажа как раз в том, чтобы вовремя предотвращать их. 

— Как происходит карьерный рост у моряков?

— Мне кажется, так же, как и в любой компании, но он очень четко отрегулирован. Для каждой судовой должности есть отдельный диплом. Чтобы стать вторым механиком после третьего, нужно сдать экзамен и пройти специализированную комиссию, плюс какое-то время отработать на предшествующей должности. Допустим, ты окончишь вуз в 23 года и тогда до верха карьерной лестницы доберешься не позже 35 лет при идеальных обстоятельствах. Но в реальности не бывает главного механика моложе 50 лет. Тут резкого карьерного роста быть не может — наоборот, чем выше поднимаешься, тем тяжелее, потому что объем знаний и ответственность резко взлетают вверх, а зарплата нет, поэтому не все стремятся получать новые должности. И не так много рабочих мест, которые можно занять.

— Много ли зарабатывает судовой механик и другие специалисты? От чего зависит заработок и какие специальности самые прибыльные? 

— Сейчас я как практикант получаю ровно 25 тысяч в месяц так называемой стипендии. А вот расчет зарплаты экипажа — это тяжелая для понимания вещь в том плане, что она зависит от кучи коэффициентов. Это надбавка за опасные условия труда: шум, вибрация, какая-никакая радиационная опасность, работа за полярным кругом. На вахте ты находишься каждый день, и у тебя нет общепринятых выходных в субботу и воскресенье, за эти дни идет двойная оплата. Плюс различные ежемесячные премии, премии за рейсы, дополнительные выработки. Рассчитывается все это суперсложно и иногда даже прикинуть, сколько получишь за прошедший месяц, можно лишь с точностью в 25%. 

В «Атомфлоте» заработки примерно такие: четвертый механик — самый низкоуровневый и базовый — получает за каждый месяц в море плюс-минус 200 тысяч рублей. После окончания рейса и выхода на берег рассчитываются отпускные, премии и другие коэффициенты.

В среднем за один четырехмесячный рейс низкоуровневый механик может получить от миллиона до двух.

Чем выше по карьерной лестнице, тем выше зарплата, и главный механик — по сути второй человек после капитана — может получать за один месяц в районе 400-500 тысяч рублей. Ну и можно представить, сколько он получит за один рейс со всеми премиями и коэффициентами. У электромехаников или помощников капитана примерно такая же карьерная и зарплатная лестница, плюс капитан будет получать еще на 15-25% больше, чем главный механик.

Зарплата моряков всегда была в списке десяти, если не пяти самых высоких — на одном уровне с высокоранговыми военными, пилотами гражданской авиации или космонавтами. Обычный сварщик на заводе может получать 30 тысяч, а судовой сварщик — 100 тысяч в месяц. Как-то слышал интересную мудрость от очень серьезного дяденьки, который не меньше 20 лет провел в морях на различных должностях механика: эта переплата идет за счет той самой изоляции от общества и удаления от всего, что тебе привычно. Это нужно понимать и быть к этому готовым.

— Моряки проводят много времени вдали от дома. Как твои близкие относятся к этому? 

— Нельзя сказать, что это никак на жизнь не влияет. Мне помогло то, что я сначала переехал из родного города в Петербург, и постоянные разъезды уже входили в привычку. Мы даже как-то шутили в компании, что когда я наконец буду работать в море, а не учиться, то буду чаще бывать дома, потому что четырехмесячный отпуск от учебы в университете мало где можно найти.

Это мешает личной жизни, отношения на расстоянии — штука не самая простая для обеих сторон. Особенно когда у тебя нет возможности резко сократить это расстояние по своему желанию. Обычно, где бы ты или твой партнер ни находились, можно всегда вскочить на поезд, самолет или верный электросамокат и помчаться навстречу близкому человеку. В море ты не найдешь электросамокат, который ходит по волнам, да тебя никто и не отпустит. Это усугубляет проблему. С другой стороны, благодаря тому же XXI веку начинаешь преуспевать в искусстве переписки, распознаешь интонацию по количеству скобочек, и в какой-то степени это может если не полностью заменить, то достаточно хорошо восполнить потребность живого общения с близкими людьми. Мне всегда с этим было не так тяжело: я редко скучаю по дому и друзьям, может, эта легкая эмоциональная нестандартность спасает меня, но тоска все равно иногда накатывает.

— Что для тебя самое классное и самое сложное в твоей профессии?

— Самое классное — это, конечно, деньги. Многие идут в профессию именно за заработком, но потом отсеиваются. Тем не менее, иметь на руках диплом моряка — это как иметь карточку «выйти из тюрьмы». Допустим, после окончания Макаровки ты начал заниматься чем-то другим, и внезапно все пошло очень плохо. Ты можешь выйти в море, переключиться с того, что тебя мучает, и вернуться с большой суммой денег. Еще у многих работа в море ассоциируется с шикарными видами и закатами. Это не так далеко от правды. Даже учитывая то, что пейзаж на 90% однообразен, все равно находится время, когда можно позалипать в иллюминатор или прогуляться по палубе в наушниках и смотреть вокруг. Своя атмосфера есть, и к ней тянет. 

Все минусы вытекают из той же изоляции и удаленности от всего, что тебе близко. Еще есть риск, что ты не войдешь в контакт с экипажем, а резко уволиться посреди рейса или уйти отдыхать у тебя не получится.

Источник фото: личные архивы Михаила Калинина

— Что бы ты посоветовал людям, которые тоже хотят связать свою жизнь с морем? Стоит ли идти в эту профессию и как понять, что это твое?

— Как следует подумать, хотят ли они этого и подходит ли им. Если подходит —  попробовать. Необязательно сразу идти на механика или помощника капитана, достаточно в течение пары месяцев отучиться на простую должность, например, дневального или судового повара, получить судовые документы и выйти поработать. После первой практики в море ты на 99% поймешь, нужно тебе это или нет.

Могу порекомендовать работу в море людям, которые любят побыть с собой наедине, потому что на это есть много времени и не отвлекает ничего, с чем в жизни на большой земле бывают проблемы.

Редактор: Жанна Нейгебауэр

Проверьте, что вы узнали:

Что делают крюинговые компании?
Каких кораблей больше всего по статистике?
Что такое артелка на кораблях?
Что делает кнопка аварийной защиты на атомном корабле?


Понравилась статья? Тогда поддержите нас, чтобы мы могли и дальше писать материалы!

Наш журнал существует только на средства читателей. Ваши донаты подарят нам немного уверенности и возможность платить авторам за работу. 

Возможно, вас еще заинтересует:

«Это не просто складирование артефактов»: как стать археологом

Проработал в IT 20 лет и запустил несколько стартапов. Александр Финн о бизнесе в нулевых, Додо Пицце и работе в корпорации

«Я не выдерживаю там, где врачи делают большие чеки»: онкодерматолог о деньгах, пациентах и религии

Рекомендуемые статьи

Close