«Мы не получаем огромных денег — это миф»: пилоты о самолетах и путешествиях

Александр: «Пилот не может управлять любым самолетом»

Я из семьи врачей. Дело в том, что в авиацию люди чаще попадают по династии, а по своему желанию лишь иногда. Пока учился в школе, думал, что буду врачом, потому что рос в этой среде. К 9 классу понял, что не готов. Начал искать сферу, которая будет интересна мне даже спустя время.

Я всегда хотел путешествовать по миру. Некоторым людям важен стабильный график 5/2 и четкое расписание, но я всегда мечтал об обратном. У меня технический склад ума. Я всегда любил все, что связано с инженерией. Ближе к сдаче экзаменов понял, что свяжу жизнь с авиацией. 

Для поступления прошел ВЛЭК — врачебную летную экспертную комиссию. Она нужна всем, кто связан с авиацией. В итоге поступил в Ульяновский институт из-за военной кафедры.

ВЛЭК нужно проходить каждый год во время учебы в вузе. Самая сложная проверка — при поступлении в университет. Абитуриенту нужно пройти по всем показателям и пороговым значениям. Параметры со временем меняются. Например, в мой год нельзя было поступать с коррекцией зрения, а сейчас уже можно. Все идет по пути упрощения, потому что профессия становится безопасней. Самолет теперь удобней и надежней.

Об учебе

После университета я получил диплом инженера-пилота. Во время учебы мы проходили технические предметы: высшая математика, общая физика и термодинамика. Среди специальных — метеорология, навигация и прочее. 

На 4 курсе мы начали летать. На территории вуза находился летный отряд с инструкторами, летчиками и бывшими военными. Они нас и учили. 

Перед полетом нужно усвоить теорию. Сначала мы занимались пешими полетами — ходили по кругу и комментировали свои действия на каждом повороте. После этого можно заниматься на тренажере, а затем садиться в самолет. К выпуску нужно отлетать 150 часов, из которых 25 часов — тренажер.

О первом полете

Мой первый полет проходил на легкомоторном маленьком самолете на небольшом учебном аэродроме рядом с Ульяновском. Мы приехали на место вместе с инструктором, подготовили технику и взлетели. Мне тут же дали управление без автопилота. Я испытал восторг, но старался сохранять концентрацию.

О работе

В авиакомпанию я прихожу со своими документами: дипломом и пилотским удостоверением. Затем прохожу собеседования, тесты, медкомиссию и психологический отбор. 

После университета я устроился в крупную российскую авиакомпанию. Мои предпочтения учли и распределили на Boeing-737.

Пилот не может управлять любым самолетом: важно получить доступ на конкретный вид воздушного судна.

После трудоустройства сотрудника направляют на переобучение. Ты подписываешь ученический договор и привязываешься к компании на 5 лет. 

В нашей авиакомпании были тренинги. Они приходили на специальной территории с гостиницей и тренажерным комплексом. Мы там жили и учились. После обучения выполняли скилл-тест на тренажере и допускались к самолету через наземную подготовку. После успешных тренировок начали летать на настоящих рейсах с командиром-инструктором, который продолжал наше обучение. 

О полетах

У нас есть план полета. Все GPS-точки заданы и оцифрованы. Мы вводим их в компьютер и следим, чтобы автопилот не отклонялся от маршрута. Направление полета определяется планом и контролируется диспетчерским обслуживанием.

Иногда пропадает радиосвязь. Но это не страшно, потому что в кабине есть три комплекта радиоприемников. На крайний случай в самолете находится оборудование, которое позволяет отслеживать маршрут. 

Неполадки встречаются, но мы отрабатываем их по одной и той же технологии. Для этого у пилотов есть планшеты и книжки с инструкциями. Паниковать мы не можем. 

О должностях

Есть командир воздушного судна и второй пилот. На практике используются именно эти понятия. Командир несет полную юридическую ответственность за безопасность полета, поэтому финальное решение всегда за ним. Мы называем это правом командирской подписи. Все документы подписывает и визирует именно он. 

Второй пилот должен пролетать 1500 часов, чтобы претендовать на должность командира. Занять это место можно, если в компании есть спрос. Сейчас командиров достаточно. Но как только рынок начнет расти, компании станут вводить новых специалистов.

Для этого нужно пройти квалификационную комиссию и тренажер. При назначении на новую должность оценивают, были ли у тебя мелкие инциденты, проверяют уровень знаний и умений. Пилота должны порекомендовать коллеги и инструкторы. Их мнение тоже влияет на назначение.

Командир может вырасти до инструктора. Для этого нужно налетать минимум 500 часов. Затем необходимо снова пройти проверки, тренажеры, дополнительные занятия и психологический отбор. 

О безопасности

Есть специальные карты контрольных проверок. Полеты проходят с соблюдением этих стандартных процедур. После их выполнения экипаж перепроверяет правильность действий. Третий пилот иногда нужен, чтобы контролировать соблюдение всех требований. При одиночных полетах проверяешь себя самостоятельно и исключаешь ошибки.

Сейчас мы летаем на зарубежных самолетах. У каждой модели есть стандартные операционные процедуры – SOP. Они нужны, чтобы предсказывать действия экипажа. Два пилота могут увидеться один раз в жизни и больше никогда не пересекаться, но они должны знать, чего ожидать друг от друга. Согласно правилам, есть пилот, который управляет самолетом, и пилот, который контролирует полет — это роли экипажа. А командир и второй пилот — должности. 

Командир может предоставить мне выбор направления. В этом случае я получаю роль пилота, который управляет полетом. Значит, второй человек автоматически начинает заниматься мониторингом. Тот, кто управляет полетом, поднимает и сажает самолет, нажимает на кнопку автопилота и так далее. А второй пилот следит за правильностью полета: ведет радиосвязь и записывает данные. На обратном пути мы меняемся. Это помогает разгрузиться и сделать работу динамичней и интересней. 

Вообще, в полете участвует множество людей: пилоты и не менее важные специалисты. Каждый делает свою работу, чтобы рейс был безопасным. 

В авиации все процедурно. Мы даже едим по очереди и разную еду. Если кто-то внезапно отравится, то другие члены экипажа не пострадают.

О распределении рейсов

Существует федеральный закон, который ограничивает количество летных часов. Из-за этого мы не можем брать больше вылетов, чем положено. У всех авиакомпаний есть компьютерный софт, который максимально эффективно формирует команду экипажа. 

Например, между рейсами обязательно должно быть 12 часов отдыха. Причем отсчитываются они после того, как пилот зарулил на стоянку и выключил двигатели. По российским законам, летчики должны проводить в полетах не более 90 часов в месяц и 900 часов в год. В других странах норма может быть выше.

О международных рейсах

Обычно к международным рейсам допускаются все пилоты, прошедшие соответствующую подготовку. Недавно, например, я летел из Таджикистана. Чтобы получить допуск, прошел программу ввода на международные рейсы: 10 полетов с инструктором. 

Основное требование — знание английского. Мы сдаем экзамен раз в 3-5 лет. При успешном прохождении можно летать за границу. Если тест сдать не получилось, то пилот работает только по России. 

Загранпаспорта у пилотов обычные. Печать каждый раз не ставят. Отмечают только первый и последний полет в году. 

До пандемии летал в Испанию и Италию. Там экипажи остаются на несколько дней. После долгого перелета нам полагается отдых, поэтому мы заселяемся в отели. Это самая интересная и романтичная часть работы.

О здоровье

Работа сказывается на сердечно-сосудистой системе из-за постоянных перепадов давления. На здоровье также влияет дефицит кислорода и радиация. На пассажиров полет оказывает такое же воздействие. Но они проводят в воздухе намного меньше времени, чем экипаж. 

Еще одна проблема — малоподвижность во время выполнения рейса. Но я стараюсь заниматься спортом. Авиация — не работа в шахте или на опасном производстве. Есть риски, но их стараются уменьшить. 

Например, проводят регулярные аудиты. С нами в полет отправляются специалисты, которые оценивают шум, давление и температуру на борту. Их оценка влияет на зарплату и пенсию. Чем опаснее профессия, тем больше получает специалист.

Компании стараются сделать полеты комфортнее, чтобы меньше платить экипажу. Раньше профессия была опаснее. Например, в советское время пилоты работали на шумных винтовых самолетах. Из-за этого слух становился хуже. Летчики заканчивали карьеру раньше, но и пенсии были больше. 

О происшествиях

За все время работы у меня не было значительных происшествий, из-за которых приходилось бы завершать полет. Бывали только небольшие технические неполадки. Но случались они в основном на земле. Самолет никогда не бывает в идеальном состоянии. Например, если на кухне или в салоне не работает лампочка, то в этом случае лететь можно.

О путешествиях 

Профессия позволяет много путешествовать. Я часто летаю в командировки в Улан-уде, Иркутск, Благовещенск. Но чаще всего после посадки ложусь спать, потому что физиологически вымотан. Мне нужно время на адаптацию из-за разницы во времени. Попытка наладить режим — это и есть мое путешествие. Если мы летим в Египет или Турцию, то разница во времени почти не ощущается. Из-за этого перелет комфортнее.

Во время отпуска не хочется садиться в самолет. Многие коллеги со мной согласны. Поэтому мы ищем короткие маршруты без пересадок. 

Бесплатно от своей авиакомпании я летать не могу. Однако если на рейсе есть пустые места, то мы платим только топливные сборы. Эта льгота доступна всем членам семьи пилота. Раньше мы сотрудничали со многими странами.

Однажды я летал на Шри-Ланку бизнес-классом за 15 тысяч рублей.

Об аэрофобии

Я интересуюсь психологией, поэтому могу сказать, что аэрофобия — проявление экзистенциального страха смерти. Технически, конечно, всегда есть чего бояться. Но нужно обращаться к статистике. Она показывает, что авиационный транспорт — самый безопасный в мире. Путешествия на машине и поезде намного рискованнее. Но авиакатастрофы освещаются больше. 

При турбулентности самолет болтает из стороны в сторону. Пилоты изучают метеорологию, поэтому знают, где ее ожидать. У летников есть аббревиатура ТЯН — турбулентность ясного неба. В отличие от других, это явление нельзя спрогнозировать. Тряска происходит без видимых причин.

Но самолеты все равно безопасны. Пассажиры смотрят, как трясется крыло во время турбулентности, и боятся. На самом деле, оно может сгибаться, но сохранять прочность из-за своей эластичности. Советую посмотреть видео, как на заводах тестируют крылья.

При турбулентности может произойти оверспид — превышение скорости полета. Главное — не нарушить допустимые значения. Для этого нужно следить за техникой. Пилот должен всегда лететь впереди самолета: нам необходимо думать наперед.

О личной жизни

Профессионал — это тот, кто умеет правильно выстраивать режим труда и отдыха. Нужно отталкиваться от рабочего графика. Я летаю на регулярных рейсах, поэтому знаю свое расписание. В месяц может поменяться всего пара вылетов.

В случае поломок и опозданий вызывают резервный экипаж. Если пилот приезжает в аэропорт после вылета, то его могут отправить на освободившейся рейс. 

Я стараюсь приезжать за 40 минут или даже за час до явки. Это время нужно, чтобы спокойно почитать документы, попить кофе и подготовиться к вылету. Пилоты стараются все делать с запасом.

О зарплате

Зарплату второго пилота можно сравнить с хорошей менеджерской позицией в Москве. Пилоты не получают огромные деньги — это миф. До 2015 года наши зарплаты были на мировом уровне, а сейчас нет.

Авиация очень зависит от экономики в стране. Во время кризиса первыми страдают туризм и авиация. На количество рейсов влияет сезон. Например, летом авиакомпании стараются набрать побольше персонала, а зимой поменьше. Если вы хотите стать летным персоналом, то нужно понимать, что это не самая стабильная профессия в плане заработка.

О современной авиации

На мой взгляд, новости про отказ от второго пилота или дополнительных проверок — это кликбейт. Самолеты спроектированы так, чтобы ими управляли два человека. Возможно, когда-то в кабине останется один пилот, но это произойдет еще нескоро. 

Наверное, в полетах будут использовать искусственный интеллект. Но широко применять его начнут только в будущем. Когда люди заявляют, что самолеты будут летать без пилотов, они забывают, что пассажиры побоятся в них сесть. Пока что людям психологически нужен человек, ответственный за исправность работы. 

Глеб: «Летная лицензия есть всего у 10 тысяч человек»

В 11 классе решил найти интересную профессию. Выбор пал на авиацию. Это было осознанное решение. Я подошел к родителям и сказал, что хочу поступить на пилота. Они посмеялись, наверное, от шока. Это было неожиданно, потому что у нас в семье все гуманитарии и жили мы не в летном городе. Но они быстро включились в подготовку к поступлению.

Я отучился в университете гражданской авиации в Петербурге. После выпуска устроился в авиакомпанию и работаю в ней до сих пор.

О летной практике 

Летная практика началась после второго курса. К тому времени мне было уже 20 лет, но страсть, запал и желание все еще оставались.

Мы с группой поехали на летнюю практику в Татарстан. Там мы провели два месяца. Это было похоже на лагерь, но только для авиаторов. За время обучения мы проходили практику три раза. Она длилась от месяца до трех месяцев. Мы жили рядом с аэродромом и изучали летное дело. 

О первом полете 

Эмоции схожи с первой поездкой на машине: глаза и руки разбегаются. О гордости и речи быть не могло. Чтобы она возникла, нужно выполнять работу качественно. Первый раз хорошо управлять самолетом априори не получится. Зато появляется больше мотивации осваивать профессию.

О конкуренции

Эта узкопрофильная сфера, поэтому мы друг друга знаем. Более того, состояние авиации совпадает с экономической обстановкой в стране. Каждый кризис сильно сказывается на пилотах и объемах перевозок. Мне повезло, потому что я выпустился в нужное время. Тогда молодых специалистов забирали прямо с университета. Авиакомпании приходили в учебные заведения, презентовали себя и проводили предварительные собеседования. 

Такая волна набора была в 2019 году, и я успешно устроился. А буквально через полгода начался ковид, и некоторые одногруппники не смогли найти работу. В таких случаях приходится либо идти не по специальности, либо ждать и отбивать пороги. Вообще, самолетов мало. Когда-то слышал, что летная лицензия есть у 10 тысяч человек.

Об условиях работы

В России пилоты уходят на пенсию после 6000 часов налета — условная единица, по которой определяется уровень квалификации летчика. Этот стандарт придумали еще в советское время.

Мне 27, и я уже отработал 2500 часов.

Налет записывается в летную книжку. Ее заполняет штаб компании. Думаю, к 32 годам у меня наберется нужное количество часов. После пенсии можно продолжать работать, если есть здоровье и желание. 

О зарубежной авиации

У зарубежной авиации другая специфика. Пилоты проходят длительный путь. После университета летчик должен отработать на маленьком самолете, а только потом уже управлять аэробусом. В России не развита гражданская авиация, есть только крупные авиалинии или небольшие учебные рейсы, а чего-то среднего нет.

О женщинах в профессии

Среди 120 человек было 4-5 девочек. Никакой дискриминации по полу нет.

Девушки в России могут летать на гражданских самолетах. В эфире полета часто слышны женские голоса.

Любая женщина может стать пилотессой. Запретов на это нет.

О самом красивом аэропорте

Самый интересный заход на посадку находится в Риме. Приземляешься, а там справа видно море, слева находится Рим, а впереди — полоса. 

О путешествиях

Пилоты много путешествуют, но это не привычный отдых. За сутки нужно набраться сил для следующего рейса. Если в распоряжении несколько дней, то можно прогуляться по городу. Но это не так романтично, как мы привыкли думать.

Я побывал во многих местах, в которых не оказался бы не по работе. Например, увидеть Байкал и летом, и зимой — интересный опыт.

Прелесть заграничных полетов я, к сожалению, не вкусил. Быстро начался ковид, рейсы в другие страны прекратились. Сейчас в нашей авиакомпании нет командировок за границу. 

Об экстренных ситуациях

У меня, к счастью, серьезных ситуаций не было. Но из необычного — роды на борту. Нам пришлось сесть на запасной аэродром и высадить пассажирку. В таких ситуациях мы летим к ближайшему аэропорту и выясняем, есть ли там медицинский персонал, готовый принять пациента.

Об аэрофобии

Мы знаем, как ходить вперед и назад, влево и вправо. Но как двигаться вверх и вниз не очень понятно. Машина едет в плоскости, а самолет устроен по-другому — это и становится причиной страха. 

В воздухе дураков нет, поэтому в авиации все безопасно. А вот за рулем попадаются шальные водители. К тому же, на дорогу в любой момент может выбежать пешеход, а в воздухе такие ситуации исключены. 

Даже санкции не влияют на безопасность полетов. Самолеты по-прежнему находятся в отличном состоянии. Как профессионал, я не стал бы залезать в сломанный самолет.

Редакторы: Мария Бодрова, Владимир Ерёмин

Проверьте, что вы узнали:

Time is Up!

Подписывайтесь на наши соцсети:

— Телеграм

— ВК

— Дзен

— Ютуб

Возможно, вас также заинтересует: